除了炙手可热的新能源汽车、光伏、储能、风电之外，新能源的另一个细分风口——氢能源，也受到了来自各方的密切关注，尤其是其在汽车领域的应用。
中汽协数据显示，今年1-6月氢燃料电池汽车合计产量1804辆，同比增长185.44%；销量合计1390辆，同比增长190.19%。
另据不完全统计，今年上半年就有包括吉电股份、首航高科、广汇能源等在内的19家上市公司进军氢能领域。反映到二级市场上，自4月27日A股大盘触底以来，万得氢能指数累计反弹超过35%，领先于市场平均。
氢能源也获得了来自资本市场的高度关注。最近两个月，氢燃料电池车产业链企业大量冲刺资本市场。国富氢能、捷氢科技、治臻股份等纷纷冲击上市。但赛道火热的另一面是，由于技术不成熟，氢能源成本高企，离市场化和大规模商用仍有相当长的距离。
氢能源受到的争议一直不少。今年5月马斯克即公开炮轰“把氢当做储能手段简直是最愚蠢的想法”；大众CEO也在今年2月表示，“绿氢不应该出现在汽车当中，绿氢成本太高、低效且难以运输。”
在此背景下，氢能源企业不得不高度依赖政策补贴而生存，其当下的火热基本是构建在补贴基础上。要像锂电一样实现真正的市场化和规模化，氢能源的路还很远。
氢能产业处于起步阶段
氢能是一种绿色、高效的二次能源，具有热值较高、储量丰富、来源多样、应用广泛、利用形式多等特点，被视为“21世纪终极能源”。得益于此，氢能源的发展在世界范围内备受关注。
“不少国家和企业都将氢能作为新能源领域发展的一个重点方向，但氢能产业尚达不到市场化所需的经济性，目前仍处于初创期。”国务院发展研究中心研究员周健奇在接受中国经济时报记者采访时表示。
一位业内人士向本报记者表示，尽管日本、俄罗斯、德国、欧盟、中国等都发布了各自的氢能规划，但从全球范围来看，氢能目前仍处于“政策热、市场冷”的阶段。
周健奇认为，其关键在于技术的不成熟，不具备参与能源市场竞争的基本条件。当前，氢能的产业结构以研发和生产为主，下游应用主要是示范应用，缺少规模化的市场需求，没有形成必要的配套支撑。“氢能发展从以技术创新为核心的产业初创期，到规模化发展的成长期，还需要一定的时间。这是氢能与太阳能(8.830, -0.19, -2.11%)、风能等已经步入产业成长期的新能源之间最大的不同。”
上述业内人士也认为，在现有的价格体系之下，氢能的应用仍缺乏竞争力，而这也是氢能没有大规模应用的主要原因之一。
目前，各国都把氢能作为了重点发展的清洁能源之一。在周健奇看来，这是由于氢能具有易得性、可零碳排放性等固有优势。氢能技术虽然不成熟，但近几年的进步却非常快。
在“双碳”的背景下，我国发展氢能也是一个必然选择。“我国未来要发展高比例的可再生能源，而高比例的风、光等电力需要配备周期较长的储能需求，在众多储能技术之中，氢储能是比较适应大规模、长周期的储能方式，其将在未来储能系统中扮演重要的角色。”上述业内人士表示。
成本：商业化拦路虎
2021年全球氢燃料电池汽车销量仅1.7万辆。
一直以来，氢能源都被人们视为一种非常理想的燃料，它的能量密度远高于锂电池；加氢过程只需3-5分，续航却高达500km；排放的只有净水，没有污染。
因此氢能也被称为“21世纪终极能源”，吸引着世界各国投入巨额资金，抢占国际竞争制高点。
2001年时，国内曾推出混合动力、纯电动、氢燃料电池的汽车“三纵”计划，从0到1发展新能源汽车产业。
但在此后的二十年里，锂电行业发展突飞猛进，一大批新能源车企和电池企业先后崛起；氢燃料汽车却始终不温不火，进展缓慢。
中汽协数据显示，2021年我国新能源汽车销量累计352.1万辆。其中纯电动车卖出291.6万辆，混动汽车卖出60.3万辆，而氢燃料电池汽车仅卖出0.2万辆。
而从2015年至2021年末，我国氢燃料电池汽车累计销量仅为8938辆；截至2021年底，我国在建和已建加氢站仅218座。即使放大到全球，据韩国市场研究机构SNE Research数据，2021年全球氢燃料电池汽车销量仅1.7万辆。
氢能源行业的发展，正如前文马斯克与大众CEO的质疑，仍有不少问题亟待解决，而制约其普及最核心的障碍，就在于成本过高。
氢能产业链大致可分为制氢、储运、加氢站、氢燃料电池等环节，要想推动氢能的普及，每一环的成本均需要大幅下降。
以制氢环节为例，目前常见的成熟制氢技术有三种，工业副产气制氢，化石能源重整制氢，可再生能源电解水制氢。按照生产来源划分，分别叫“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”。
显然碳排放为零的绿氢才是氢源的终极解决方案，但目前制造绿氢成本仍远远高于灰氢。根据天风证券报告，以煤制氢的成本在9元/kg，工业副产气制氢成本在10-16元/kg之间，如果用商电来进行电解水制氢需要48元/kg。
当然，绿氢的成本也与当地的电价密切相关，如果使用弃风弃光的廉价电力制氢，成本也可以下降到14元/kg，绿电企业在该领域有着显著优势。自2021年以来，隆基绿能、阳光电源、晶科科技等光伏企业纷纷跨界布局氢能。
但这部分业务仍然处于其发展的最早期阶段。以隆基为例，子公司隆基氢能今年一季度营业收入仅为4.97万元，净利润为-2231.78万元。
氢燃料电池环节也是如此。由于核心组件燃料电池堆(成本占比超50%）的成本高企，导致氢燃料电池车的市场售价较高，很难大规模推广。以丰田为例，其氢燃料车型Mirai售价约为40万元人民币，2021年全球销量仅为5918辆。
各环节的成本加总，使得氢能源的终端价格高居不下，这是其商业化进程遇阻最核心的问题之一。
如何先发，跑马圈地
新能源的推广利用，基础设施必不可少，有经验的投资者会深刻记得锂电池刚兴起的时候对充电桩的追捧。
氢能的储运有着极强的地理限制，受限于目前氢气终端消费的需求量不大，氢气液化经济
性较差。与此同时，氢气气态经济运输半径局限在200公里以内。
在50公里以内，每公斤氢运输成本为2块钱，50-100公里是运输成本4块钱/kg，运输压缩氢气的鱼雷车每车仅可运300kg。加上氢气作为世界上密度最小的气体，易泄露，燃点低，对储运过程有着极强的安全性要求。
对于终端用氢需求，加氢站是必不可少的中转环节。截至2020年12月31日，全国在建和已建加氢站共181座，已经建成124座，其中2020年总计建成加氢站 55座。在2020年国内建成的124座加氢站中，105座有明确的加注能力。我国加氢站布局数量最多的前三名为 广东、河北和湖北，在运数量分别为61/44/36座，大型加氢站仍然匮乏。
爆发前夜？
2018年氢燃料电池成本接近2万元/kw，但今年价格已经降到原来的1/5。
包括我国在内，有不少国家和地区将氢能作为新能源领域发展的重点方向。这在正面印证了氢能源在应用上的巨大潜力。
今年3月，国家发展改革委、国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，也被称为氢能产业的顶层设计正式落地。该规划首次明确了氢能将成为我国未来国家能源体系的组成部分，并提出到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，可再生能源制氢量达到10万-20万吨/年。
中国氢能联盟预计，2020年至2025年间，中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值达到5万亿元。
顶层规划的提出对于我国氢能源的发展有着重要意义。正如当初的锂电、光伏行业，政府的产业规划和政策等“有形之手”可以推动行业降低成本，打开行业空间。
彭博新能源的数据显示，2010年到2020年的十年间，全球锂离子电池组平均价格从1100美元/kWh降至137美元/kWh，降幅近90%。光伏竞价项目的加权平均电价从1.15元/kWh降到了0.372元/kWh，下降了67.7%。而氢能源有望重新接力，上演锂电和光伏的剧本。
据悉，2018年氢燃料电池成本接近2万元/kw，但今年价格已经降到原来的1/5，而业内人士预计2025年成本有希望降到1千元/kw。
招商证券回顾中国新能源的发展史指出，氢能目前所处的时间点类似于2010年锂电爆发的前夜。
其所谓爆发前夜，并非是行业即将大规模扩张，更多是指氢能源市场仍然处于较早期的阶段，竞争格局并未确立，也尚未有成熟的、垄断性的龙头企业产生。（作为对比，宁德时代成立于2011年。）
从二级市场来看，虽然在制氢、储氢、运氢、加氢、燃料电池环节都有巨头玩家跨界入局，如中石化布局加氢站，隆基绿能布局光伏制氢，美锦能源布局氢燃料车，但氢能源业务可以贡献的营收非常有限，几乎可以忽略不计，短期内也很难见到收益。
而“氢能第一股”也是最纯正的氢能源玩家亿华通的年营收不到10亿元，市值仅在百亿元左右。近期冲刺上市的捷氢科技、国富氢能、治臻股份的体量也比较有限，若IPO申请顺利通过，预计三家公司正常发行市值将分别在106亿元、80亿元和49亿元左右。
因此无论是政策爆发时机，还是竞争格局明朗，整个氢能源赛道仍然需要数年时间才能看到答案。据此二级市场有观点指出，等不起三年五年，别买氢能源。
写在最后
“日本人发明了锂电池，韩国人把它做大，中国人把它做到世界第一。假如我们不是世界第一，我们没有存在的价值。”
宁德时代创始人曾毓群道出了中国在锂电产业上的制胜之道，即以规模和成本取胜。如今氢能源也正走在复制锂电的发展道路上。
目前外资巨头在氢能源技术方面仍处于领先地位，无论是PEM电解槽、碳纤维储氢瓶，还是燃料电池电堆及零部件，国内玩家都有卡脖子的核心技术需要突破。
拉长周期来看，“以奖代补”新政策的实施周期是5年。到2025年，无论是氢能源的技术难题，还是成本问题都有希望得到改善。
不过眼下，在氢能源成本高企的背景下，氢能源玩家们不得不依赖政策补贴生存。如何在补贴的正负反馈下，寻得空间发展壮大，实现技术突破，是当下所有玩家要面临的挑战。考虑到氢能源赛道仍处于初期阶段，这也注定将会是一场持久战。
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