继去年东风雷诺解散后，最近有消息传出雷诺在华的另一家合资公司——华晨雷诺也面临着即将"终止营业"的命运。
据媒体爆料称，从5月26日开始，华晨雷诺已停止多个目前在进行中的重要项目，法方专家也已准备陆续撤离。而且消息更指出，雷诺方面已经开始考虑继乘用车之后，再次撤离中国商用车市场。
虽然截至目前官方仍未就此进行辟谣，但功夫汽车看到，无论是此前被华晨雷诺寄予厚望的观境，还是去年年底上市的金杯海狮王，如今不是停产就是"石沉大海"。
不过，值得注意的是，在华晨雷诺深陷舆论风暴之际，江铃集团的公众号在5月27日发布了这样一则消息：《邱天高会见雷诺中国首席执行官苏伟铭一行》
功夫汽车看到，在这则通讯中，陪同苏伟铭前往江铃集团进行访问的，还有雷诺中国首席执行官、华晨雷诺CEO施戈迈。
他们此行目的非常明确："以GSE产品上市为契机，在产品技术创新、管理平台优化、人才团队培育等方面筑牢基础，不断提高企业中心竞争力。"
文中说到的"GSE"，无疑是雷诺与江铃即将推出的纯电轿车——羿。
事实上，在东风雷诺去年正式解散，再加上目前华晨集团破产重组前景仍存诸多不确定性因素之下，雷诺在华的传统汽车业务可以说已几乎玩完。为此，雷诺与江铃集团的合作已让成为其在华发展的最后一根稻草。
1、华晨雷诺真的走上绝路了？
最近据媒体爆料称，雷诺集团即将从合资公司华晨雷诺撤资。同时，内部近期也进行了一轮大裁员，目前公司士气低落。
截至目前无论是雷诺还是华晨方面仍未就此作出相关澄清，但可以确定的是，华晨雷诺这家成立4年还不到的合资公司，如今已然走到了"生**关头"。
2017年12月15日，华晨中国以1元价格向雷诺转让沈阳华晨金杯49%股权，合资成立华晨雷诺。
彼时在合资公司的成立仪式上，前华晨董事长祁玉民与前雷诺集团董事长兼CEO卡洛斯·戈恩一同"勾勒"出了合资公司未来五年的美好愿景：
"合资公司将在沈阳大东区投产运营，本地化生产三大类车型：MPV、中型厢式客车及货车和大型厢式客车及货车。到2022年实现年销售15万辆，并加快电动车动力总成的发展。"
然而在2020年，华晨雷诺的销量仅为2.3万辆，同比下滑42.8%。
2019年，华晨雷诺以7.59万元的起售价推出旗下首款车型观境，试图以低价打开合资7座SUV的市场。然而，这款如"昙花一现"般的产品以失败告终。功夫汽车在搜狐产销数据库上看到，观境今年以来的销量为0，似乎已经停产。
另一方面，金杯这一曾经中国轻型车市场的明星品牌，当下亦星光黯淡。数据显示，2021年前四个月，华晨雷诺金杯累计销售新车7529辆，细分市场排名第七。
自成立以来每况愈下的销量，加上新车研发推进迟缓，以及如戈恩被逮捕、祁玉民被调查等内外不利因素的交织下，华晨雷诺的危机正逐渐被放大。
据一财去年报道，华晨雷诺的内部裁员行动事实上已实施多次，而且公司的现金流也非常紧张，尽管雷诺集团最近再为合资公司输血了6亿元，但显然是杯水车薪。
与此同时，功夫汽车在天眼查上发现，华晨雷诺的风险信息多达千条，而且近期作为被执行人的标的总金额为1566.26万元。
值得注意的是，此前在合资公司成立后，华晨与雷诺曾计划未来两年共投资15亿元，实现合资公司的扭亏为盈。换句话说，雷诺汽车成为合资公司的股东后，也肩负起华晨金杯品牌的债务。
然而，如今陷入破产重整的华晨集团，不仅进一步加大了金杯品牌的亏损，而且2020年净亏高达80.5亿欧元（约合630亿元人民币）的雷诺集团，显然更有心无力。
据去年7月上任的雷诺CEO卢卡·德梅奥（Luca de Meo）制定的雷诺重组计划，第一阶段"重整旗鼓"（Ressurection）将在2023年初完成。卢卡·德梅奥还宣布将放弃营收和市场份额目标，只关注营业利润率、现金流和投资回报。
如此看来，若雷诺真的从华晨雷诺合资公司中撤资也不难理解。只是在东风雷诺之后，雷诺如果再放弃轻型商用车市场，全力押注电动车，前景或许更难预料。
2、雷诺X江铃能擦出火花吗？
5月27日，苏伟铭与施戈迈一同前往江铃集团拜访。据官方信息透露，他们此次目的无疑围绕雷诺和江铃联手打造的新能源轿车——羿。
5月14日，工信部一组新车申报图曝光，其中江铃雷诺羿新车型的出现引了不少关注。
从申报的中，新车造型较为时尚，而且车尾挂着"雷诺江铃集团"的LOGO。
参数方面，目前公布的信息是NEDC续航501km，采用孚能科技的三元锂电池，系统能量密度达180.59Wh/kg。
这一产品力若放在2020之前推出应该还有一定竞争力，在如今竞争已趋白热化的新能源汽车市场上，江铃和雷诺要凭借该款车型突围，难度并不小。
不仅如此，雷诺另一家在华设立的新能源汽车合资公司——易捷特，在2019年推出的雷诺e诺，市场反应也相当惨淡。
数据显示，2020年易捷特生产的雷诺e诺销量只有1205辆，同比下滑95.3%。
不过与易捷特不同，雷诺对江铃集团新能源有着主导权，为此不仅在C端市场，江铃集团新能源还承担起雷诺在中国关于网约车和特殊用途车辆制造的重任。
卢卡·德·梅奥曾公开表示，计划到2030年，旗下出行业务Mobilize将占雷诺集团营业额的20%。
同时根据之前发布的消息，从2021年开始，雷诺也将逐渐推出不同级别的车型并投放到出行市场，由合资公司制造，返销欧洲。
由此可见，江铃集团在雷诺未来的战略中所占的地位将越来越重。只是，无论是易捷特还是江铃新能源，目前在中国新能源汽车市场上都属于起步阶段，前景如何仍留待市场验证。
不过可以确定的是，留给雷诺的时间并不多了。
（3）功夫拍案
在去年东风雷诺解散后，放弃了乘用车市场的雷诺，本身在华的品牌影响力就已确实一大半。倘若华晨雷诺这一合资项目再度失败，那么中国消费者对雷诺这一品牌的信心将跌至谷底。
虽然据悉华晨雷诺的一系列将在2023年推出，但这一步伐显然过于缓慢，这对公司内部乃至经销商来说，都是致命的。
不过，今年雷诺中国找来了苏伟铭，寄望这位在拓展新业务上有着魄力和行动力的职业经理人，将带领集团向电动化转型。
然而相对其他跨国车型这一动辄上百亿元的转型投入，目前深陷亏损的雷诺集团，显然是要好好"节源开流"，才能有扭为危机的希望。
来源： 汽车工程师之家
2021-07-20 162912
泡泡糖
雷诺汽车，作为一款法系车，在欧洲还是很受欢迎的。物美价廉适合小康之家。但是在我们国内，由于种种条件制约，销量不是很好又正逢新冠疫情，于是东风雷诺很多车型都已经停售了。雷诺车载动力等等发面还是很有优势的，但是在外观和内饰上面，不乏很多消费者评价满满的塑料感，内座黑压压一片。再加上雷诺核心技术受人制约等等因素，导致东风雷诺重组。
2021-02-08 100408
雨荷
我曾经也在主机厂工作过，在东风雷诺也有一些朋友，新闻爆出之前，我已经在一周得到了确认，只是当时跟友人沟通，双方都希望中法双方再次回旋，以期待最后一线生机，今日一过，尘埃落定，有感而发写了知乎最长的一个想法，大部分的汽车工程师只是这个汽车企业手脚，有时候自己再努力也无法决定自己孩子的命运，工程师不要太过于热情在自己的作品里面，有时候反响不行，会很无奈，毕竟大部分工程师是兢兢业业的一颗螺丝钉。晚上跟雷诺的朋友一起写了雷诺退出乘用车的反思。
一、战略布局
雷诺进入中国时间太晚。
据雷诺总部的同事透露，在2006年左右，雷诺集团有一部分资金，考虑投入到一些新兴市场和地区去，当时有一些提案进入南美洲市场，中国市场等，最后雷诺高层最终决定进入南美洲市场，而未进入中国市场，因此错过了2009年到2013年中国汽车市场爆发式的增长期。考虑到没有选择中国市场，也许有一定的政治因素，因为九十年代，三江雷诺没有存活多久，就是由于法国政府军售给中国中国中国台湾省，大陆暂停了对法的一些贸易往来，对于三江雷诺全靠KD件来组装汽车而言，没有零部件来装车，也就意味着三江雷诺的结束。
雷诺高估了中国市场的潜力，东风雷诺没有及时刹住车。
从2017年，东风雷诺销量突破了7万台，实现了增长了50%以上；雷诺和东风雷诺预计可以扩充产能，便开始东风雷诺工厂2期的筹建。转眼到了2018年6月份过后，中国车市特别是一些较弱势的品牌，销量大幅度地环降。那时候，东风雷诺虽然叫停了2期厂房的建设和投资，但同时已经浪费了很多钱。
深耕欧洲的品牌，缺乏应对全球的产品线能力
从2014年启动的雷诺全新梅甘娜三厢和两厢的中国版本开发，2016年启动的雷诺日产全新CMF-C平台的下一代科雷嘉开发，2016年启动雷诺日产全新CMF-D平台的下一代科雷傲开发，2017年启动与英菲尼迪同平台的中高级电动SUV开发，2018年启动与英菲尼迪同平台的中大型混合动力和电动版本的跨界车等，由于各种原因都先后**掉了。可想而知，雷诺开发C/D的车型，把中国市场作为战略市场，先后投入了巨大的金额和昂贵的人力。（在欧洲和雷诺全球其它主要市场，A/B区隔车型占大部分比例。）
明知，东风雷诺第三款车型科雷缤和第四款车型科雷娜（海外名字：ARKANA；离上市只差3个月了，现已夭折）市场前景不是太理想，
但是由于雷诺的产品库里并没有合适的产品投放中国市场了，只好硬着头皮在中国市场推出。结果是，浪费了大量的投资，资金和人力。目前，大量模具开发费，零部件供应许诺都暂时无法与供应商兑现。
在华的合资公司布局让人琢磨不透。
雷诺先后成立了四家合资公司，即东风雷诺，易捷特，华晨雷诺，江铃雷诺。作为了一个曾经在东风体系内工作过的人，唯一能猜到的解释是东风公司和雷诺集团的关系不是很融洽，由此可以看出，东风雷诺这桩婚事是得不到双方股东的祝福的。对于还没有站稳脚跟，就盲目扩张的做法，我想，作为已经进入中国市场将近40年的大众集团，也不会做出这么疯狂的举措。对于雷诺而言，抛弃了东风雷诺，反正还有三个。那另外三个接下来的命运会是什么样子的呢？让我们拭目以待。
二，品牌策略及产品力
品牌定位不明确。
当人们谈起日产，首先想到的是舒适，大沙发，省油；而作为盟友的雷诺，似乎让消费者忘记了所有的特征词。也许是广告做的不够好，也许是宣传的力度不大。而雷诺集团对外宣传的雷诺品牌的精神是亮点：French design&easy for life;翻译成中文就是，法国设计和轻松的生活。似乎，听起来不怎么接地气，跟中国人的文化理解和认知并没有产生共鸣。在2019年10月份雷诺全新科雷缤发布会上，雷诺集团中国区战略协同副总裁，东风雷诺总裁葛树文博士发布了“悦自己，享生活”全新品牌主张，将雷诺品牌定位为小高端。可是，对于一个渐渐让消费者忘记的品牌和车型终端售价就优惠3~4万的局面，如何实现小高端的理想，即使从业已经三十多年的法方代表葛树文博士和中方代表魏文清总，似乎在短时间内也很难找到答案。
产品力短板太明显。
首先，要说一下雷诺车型的内饰太没有质感了，科雷嘉、科雷傲内饰坐进去黑压压一片，从头到尾一种压抑的感觉，科雷缤内饰满满的塑料感；2019年11月份，雷诺集团主管全球市场营销的执行副总裁Oliver Murguet在东风雷诺内部一场管理层试驾会上对着中国品牌吉利缤越的内饰指出，“吉利的内饰就是我们雷诺需要的”；其次，车内空间是一个硬伤，拿科雷嘉、科雷缤来说，这车内空间已经无法跟同级别的竞品相比了，比较局促的空间，无法引起消费者青睐；然后，就是动力不符合欧系品牌的调调，涡轮增压发动机爆发出澎湃的动力是中国消费者对于欧系品牌的印象，而东风雷诺一直沿用日产的2.0L，2.5L自然吸气发动机，直到东风雷诺即将完成历史使命的2019年10月底才推出与梅赛德斯奔驰同宗同源的1.3T小排量涡轮增压发动机。
雷诺与日产、三菱的分工，导致雷诺无法拥有C/D区隔车型开发的主导权。
从2018年开始，雷诺日产三菱研发进行了深度融合和分工，雷诺负责乘用车A/B区隔平台开发，LCV平台/车型开发；日产三菱负责乘用车C/D区隔平台，EV和混合动力平台开发。而中国市场，市场份额占比巨大的C/D区隔车型，主要是由日产三菱来主导开发，雷诺基于雷诺品牌的语言仅仅开发上车体和一些适应性的变化。这样将导致，雷诺在华的主要车型主要是依靠日产三菱的车型来进行背书，和沿用大部分零部件，无法实现明显的差异化。可以通过科雷嘉与逍客的对比，科雷傲与奇骏的对比，来印证以上的结论。（中国市场常见的A00，A0，A，B，C级别对应的雷诺日产三菱联盟的A，B，C，D，D+区隔。）
三、大环境要素
中国市场留给弱势品牌的时间不多了。
从2018年开始，中国汽车市场已经开始从增量市场向稳量或者减量市场转移，在此过程中，必然出现强者恒强，弱者越弱的两极分化的局面，称之为“马太效应”。作为后来者的雷诺品牌，需要在有限的空间下，在有限的时间下，尽快做出适应性的调整和市场转变，稳住自己的市场份额，把握好核心地区和市场。而，我们看到的结果是在2018年下半年销量出现了大幅度下滑和2019年的全面崩盘。
雷诺日产三菱联盟之间微妙的关系。
总所周知，2018年11月份，卡洛斯戈恩被捕一事也对雷诺日产三菱联盟造成了不可估量的影响。雷诺从前在中国市场卖进口车的得意，正是雷诺日产这两家大公司之间的相辅相成把研发成本，采购成本，生产成本做到最优，从而获取最大利润的结果。当成本杀手戈恩与日产关系发生裂痕，被雷诺和法国政府无情的抛弃，加之雷诺总部内部的战略调整，对本就在中国处于边缘化的雷诺品牌算是致命一击。这与之前戈恩的战略“大力推动雷诺在华发展”的观点背道而驰。
雷诺在全球市场的困境。
在2019年中，雷诺在欧洲的销量虽然实现了1.3%的小幅度增长，但全球其它市场的销量出现了大幅度下降，其中在中国的销量下降了17.2%；在南美洲、中东、印度和太平洋地区的销量下降了19.3%。据雷诺总部的员工，透露由于近年来，在电动车，自动驾驶，车联网等领域进行了大幅度投资，2020年雷诺将出现史无前例的困难，已经没有多少现金流了。2020年3月份，标普将雷诺的评级从BBB-/A-3下调至BB+/B，这意味着雷诺的债券评级被定为“垃圾债券”。标普在一份调查报告中指出：“雷诺拥有充足的流动性缓冲，在我们看来，这得益于法国政府的担保。”
新冠病毒全球疫情的强烈冲击。
从2020年3月中旬至今，全球的雷诺工厂仅韩国的釜山工厂和中国的武汉工厂继续运营，其它的工厂全部暂停运营。据雷诺集团内部员工透露，目前技术人员全部居家办公，法国政府要求雷诺不允许降薪和裁员，于是法国政府承担雷诺员工薪资的80%支出，雷诺公司仅支出20%，并要求雷诺员工不允许在每天1300以后继续工作。
四、东风雷诺营销自身问题
内部流程太过繁琐，明明是小公司却得了大公司病。
曾经在2018年年底，时任东风雷诺副总裁中方代表翁运忠总在员工代表会上，就指出东风雷诺已经得了大公司病。举了个例子，我们营销团队搞了一个市场活动的提案，需要申请一笔费用；虽然这个提案属于创新，是之前没有实施过的，但是发现这个流程居然走了六个月；最后流程是走完了，营销团队的创新提案也是胎**腹中了，被其他公司已经用了。这只是一个缩影。
营销网络管控太差，形成小区域恶意竞争。
在成都市场，曾经有一个叫做东风雷诺成都劲凯4S店，从最开始经营进口雷诺车到经营东风雷诺国产车到2019年年中最终退网。该4S店营销经理跟东风雷诺厂家的工程师聊天，说道自己跟雷诺品牌一起走过了十年了，将自己一生中最美好的十年献给了雷诺品牌，然后不得不选择离开了，说着说着，他自己的眼睛里都涌出了泪花。于是，他很愤怒地指出，成都市场在2018年到2019年先后开了3家新店，这些新店都是原来东风标致或者东风雪铁龙退网的店，你们东风雷诺还按照新店的标准给他们大额补贴，导致这些新店用这些补贴进行恶意地降价促销，把他们这些老店逼得走投无路。而且，表示已经反馈给厂家营销部门，但是迟迟得不到公正的处理。长此以往，这些老店连基本的运营都坚持不下去了，只好选择关门了。
市场在变化，对应的商务政策应变慢。
所谓的商务政策，就是指4S店在开展区域性的品牌市场推广活动时，按照惯例，一般情况下都会得到厂家一些补贴，其中包括露天广告牌，小型车展，商场及卖场展车，小型试乘试驾活动等。有些4S店经理指出，东风雷诺应诺的一些商务政策支持和回款，迟迟不能兑现，渐渐地失去了市场推广的动力，而且套路太老套，年轻化的市场推广应对太慢，甚至尖锐地指出，还不如一些三线的中国品牌呢。况且，营销部门的市场推广费太过分散，采用的是均分对策，一些销量少的区域如东北，西北地区与销量好的区域如华中，华东地区，是一样的商务分配政策，导致了销量少的地区没有任何的起色，销量好的区域没有得到充分品牌推广；最后的结果是全盘皆输。
营销内部权力及派系斗争。
东风雷诺短短的6年中，先后换了4任营销副总裁，导致的后果就是派系太多，有神龙派，日产派，本田派，大众派，还有法国人，韩国人的干预；于是，营销体系中的四大板块，市场、销售、网络、服务各自为政，没有形成有效的合力，反而导致内部矛盾加深，争夺资源明显，效率降低。似乎DPCA也有这样的问题，营销部门腐败的厉害，左手倒腾到右手，真应了那句老话，不幸的合资企业是相似的
由雷诺品牌退出中国燃油车市场，个人和朋友讨论的一些感悟，以供大家讨论与交流
在全球化的今天，汽车业也经历百年未有之大变局，在四化的浪潮下，所有的汽车公司财务都很吃紧，而作为法国汽车厂商，太晚参与全球化的竞争，让它们在内外压力之下，越来越难以应对早早出海的日韩企业和跟着中国改革开放的德国企业，还是那句话，越早明白全球化，越能接近本地消费者，才能造出适合全球市场的车，才在未来有竞争力，反思雷诺营销问题，品牌营销也绝非一朝一夕，一定需要有始有终，持之以恒的给消费者带来易懂易于理解的品牌烙印，才能形成自己独立的竞争力。
虽然东风雷诺走到雷诺撤出，停止雷诺品牌的乘用车业务的今天，回望过去，也许存在着扭转乾坤的机会，但是重放键已经无法选择，历史已经无法重演。作为全球第一大市场的中国乘用车市场，市面上已经有70多个品牌，在竞争日益激烈的当下，一些品牌势必逐渐退出历史舞台。与此同时，一些中国品牌将会做的更强更大，走向全球市场与外国品牌进行正面竞争，我想只差一个时间问题了。不管如何，东风雷诺今天的教训和总结，值得其它品牌共勉，特别是中国品牌。撸起袖子好好干，为中国品牌加油！
来源：知乎
2021-02-08 095505
彼岸花
雷诺汽车品质还是不错的，但是在中国的销售就感觉像菲亚特，营销不怎么到位，所以很少被提及了。
雷诺车型在欧洲挺畅销的，以安全和时尚著称，并且已经吞并了日产，获得了省油的发动机等技术。但是在国内名气不响。现在进口的科雷傲是欧洲安全五星级别。
雷诺跟日产目前是结盟状态，互相持有对方的股份，所以这两家的很多车是共用平台的，例如科雷傲和奇骏。基本上，科雷傲和奇骏就是同样的车套上了不同的壳。...
看雷诺你得考虑一下外观，雷诺总是很超前，喜欢的人说他是欧洲最美的汽车，不喜欢的就…
首先,雷诺的汽车是法国的著名品牌,质量是肯定有保证的,和同等价位的国产或者合资的SUV比起来的话品质绝对占优势.
但是,毕竟现在中国的雷诺汽车比较少,这样就导致了该车在维修方面存在着缺陷,很多配件不容易找到,当然,这个车的大毛病真的不多,维修费用的话也属于普通薪资可以承受的范围内.
最后,到底改不改买这个车还是要看你的个人喜好.开起来的话挺舒服的,提速什么的都不错,如果你也喜欢的话,可以入手。
雷诺品牌的汽车都是法国原装进口的，工艺的严谨还有设计的先进性比国内企业车型要好，最简单的，车门的焊接，雷诺科雷傲的焊点处理的非常光滑，让人一看就觉得安心，对比我们国家自己的长城哈弗，车门上焊接的疤痕特别严重。所以电子原件我不动，单纯就汽车整体刚性来说雷诺还是很先进的，雷诺还有一个设计就是发动机回缩，打个比方，车头撞树上了，发动机会自己往斜下缩进去，防止损坏。所以雷诺质量很好。
小毛病有，大毛病无，安全性应该优于绝大部分国内同价位的其他车，比较好开。梅甘纳2代3年多8万多公里亲身感受。
雷诺法国车，欧洲中低端市场的品牌，性能可以，并且价钱低廉，适合小康使用。
来源：车主指南
2021-02-08 095317
瑾萱
2019年对于很多车企来讲都很难，销量下滑、欠薪裁员、资产重组、甚至是破产出局。到了2020年，没想到更难了。
日前，东风汽车集团在港交所发布公告称，“鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况，本公司与雷诺双方拟对东风雷诺进行重组。”雷诺集团决定将东风雷诺所持有的全部股份转让给东风汽车集团股份有限公司，这意味着雷诺品牌不会退出中国市场，但是东风雷诺走到了尽头，相恋七年终于“分手”。文中还表示“雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给本公司，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。”
至此，东风雷诺旗下仅有的四款车型科雷傲、科雷嘉、科雷缤以及雷诺e诺也将全面停产。雷诺集团发布在华全新战略，指出未来业务重心将会放在轻型商用车和电动汽车领域。
有网友说，法系车都让东风做**了。其实这话也不全对。东风雪铁龙、东风标致以及东风雷诺都曾有过辉煌时刻，富康曾经和桑塔纳、捷达被人们称为中国车市的“老三样”，1992年引进国内后有非常不错的口碑，可惜现在只有桑塔纳依旧，捷达成为一个独立品牌，而富康早已成为过去式。
2017年，东风雷诺国产双车销量达到72,188辆，全年销量增速超140%，完成了年初定下的“挑战7万辆”的销量目标。受车市整体下滑等因素影响，2018年起东风雷诺销量持续走低。东风雷诺在华的累计销量仅为18607辆，同比下滑了63%。
倾巢之下无完卵？法系车在华当真称得上是全军溃败，东风雷诺在绝望和挣扎中选择退市，下一个又会是谁？
